長(zhǎng)期從事機(jī)動(dòng)車污染研究的環(huán)境科學(xué)研究院副研究員胡京南認(rèn)為，由于缺乏相關(guān)研究數(shù)據(jù)，年報(bào)沒有把汽油車排放的顆粒物完全納入統(tǒng)計(jì)，因此，柴油車的排放量占比有所放大。但即使如此，柴油車氮氧化物排放占比超60%、顆粒物排放接近90%卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

    氮氧化物本身具有毒性，也是酸雨的主要來源之一，而且汽車排放的氮氧化物很容易成為PM2.5和臭氧的前體物，經(jīng)過復(fù)雜的化學(xué)變化，其對(duì)人體的危害非常大。

    按照國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化物排放將從國(guó)三的5.0克/千瓦時(shí)降**3.5克/千瓦時(shí)，顆粒物排放限值從0.10克/千瓦時(shí)降**0.02克/千瓦時(shí)，也就是氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，其環(huán)境效益非常明顯。胡京南說，以此折算，如果能夠全面實(shí)施國(guó)四新標(biāo)準(zhǔn)，僅氮氧化物的削減量將可達(dá)約18萬噸/年。

    在科研人員眼里，國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施是柴油車污染防治的里程碑，不僅因其污染物排放的大幅下降，更是污染技術(shù)的飛躍?！皬膰?guó)二到國(guó)三，是從機(jī)械到電子，而從國(guó)三到國(guó)四，不僅要有電控系統(tǒng)，還要裝備后處理技術(shù)系統(tǒng)?！焙┠辖榻B，這一后處理系統(tǒng)，通常被稱為SCR技術(shù)，也就是目前電廠脫硝應(yīng)用多的選擇性催化還原技術(shù)，它的應(yīng)用，讓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)減排有了質(zhì)的飛躍。同時(shí)，排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)到國(guó)四后，重型柴油車可減少約5%的油耗，動(dòng)力提高約10%。

    雖然重型柴油車國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)已于7月1日實(shí)施，但國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)只執(zhí)行了一半——由于缺乏與排放標(biāo)準(zhǔn)相匹配的燃油，輕型柴油車的國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間又一次被推遲。在大氣環(huán)境質(zhì)量被公眾嚴(yán)重關(guān)切的今天，如何更好地推進(jìn)柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)不斷向前，**不容懈怠。

    回憶柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)歷程，胡京南非常感慨。國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)2005年出臺(tái)，為當(dāng)時(shí)計(jì)劃2010年實(shí)施留出了時(shí)間。但面臨2010年實(shí)施期限時(shí)，不僅車用燃油質(zhì)量跟不上，國(guó)內(nèi)柴油機(jī)生產(chǎn)商技術(shù)儲(chǔ)備水平也不夠，要實(shí)施國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，每臺(tái)車的成本要增加4萬—5萬元，這顯然是廠商和消費(fèi)者都難以接受的。但是，由于標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施期限帶來的壓力，同時(shí)，廠商看到技術(shù)升級(jí)產(chǎn)生的節(jié)油效益，技術(shù)轉(zhuǎn)化加快，相關(guān)設(shè)備的生產(chǎn)能力迅速成熟。到2012年，要達(dá)到國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，每臺(tái)車的成本增加值降到了1萬元左右。

    可是，技術(shù)、市場(chǎng)都準(zhǔn)備好的時(shí)候，標(biāo)準(zhǔn)又兩次被推遲實(shí)施，歸根結(jié)底是油品質(zhì)量卡了殼。由于輕型柴油車的后處理裝置對(duì)油品硫含量比較敏感，目前市場(chǎng)上供應(yīng)的350PPM含硫量的車用三階段柴油不能滿足其需要。

●  結(jié)語：

    胡京南表示，不斷加嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)是大勢(shì)所趨，過去，國(guó)三到國(guó)四階段計(jì)劃用3年，實(shí)際用了6年，重型柴油車減排錯(cuò)失整整3年寶貴時(shí)間。在目前的情況下，2015年達(dá)到國(guó)五的排放標(biāo)準(zhǔn)并非不可能。如果社會(huì)對(duì)大氣污染物需求急迫，國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)就應(yīng)該在2018年前后實(shí)施。